ТОП-7 причин, чому електромобіль заряджається повільно

211

Багато власників електромобілів стикаються з однією і тією ж проблемою: на зарядці показано одну швидкість, а авто приймає зовсім іншу. Це трапляється навіть на сучасних моделях і на дорогих зарядних станціях. Причина не одна. На швидкість впливають температура батареї, тип зарядки, стан акумулятора, можливості самої машини та якість електромережі.

Ця стаття розбирає кожен фактор окремо з реальними прикладами з досвіду українських водіїв. Ми спробуємо пояснити так, щоб ви зрозуміли, чому електромобіль заряджається повільно, як уникнути цієї ситуації і що можна зробити, щоб отримати максимальну швидкість заряду в будь-яких умовах.

Причина 1. Низька температура батареї

Найпоширеніша причина повільного заряджання взимку – холодна батарея. Акумулятор із температурою нижче +10 °C працює з обмеженнями. При +5 °C і нижче більшість електромобілів автоматично знижують швидкість прийому енергії, щоб уникнути пошкодження елементів.

Як працює це обмеження

Системи керування батареєю (BMS) у Tesla, Volkswagen, Hyundai, BMW та інших брендах контролюють температуру осередків. Якщо акумулятор холодний, BMS зменшує потужність зарядки у 2-5 разів. Наприклад:

• зарядка 70-120 кВт падає до 15-40 кВт,
• при сильному морозі потужність може впасти до рівня звичайної побутової розетки.

Це нормальна поведінка, закладена виробником.

Чому попередній підігрів важливий

Підігрів батареї перед заряджанням дозволяє відновити нормальну потужність майже одразу. У машинах, де є навігація до зарядної станції (Tesla, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, BMW i4), автомобіль сам запускає підігрів акумулятора по дорозі до швидкої зарядки.

На машинах без функції автоматичного підігріву допомагає:

• проїхати 10-20 км перед зарядкою,
• уникати тривалих стоянок на морозі,
• заряджати після поїздки, а не до.

Рух прогріває осередки батареї, і BMS дозволяє підвищити потужність.

Коли зарядка повертається до нормальної швидкості

Інтенсивність заряду зростає, коли температура батареї піднімається до +20…+30 °C. Це оптимальний діапазон для більшості літій-іонних акумуляторів:

• нижче +10 °C – обмеження,
• +10…+20 °C – середня швидкість,
• +20…+35 °C – максимальна швидкість.

Тому зимою навіть на потужній зарядній станції авто може заряджатися так само повільно, як на AC-колонці. Все вирішує температура акумулятора.

Коли низька швидкість заряджання – це норма

• морози від –5 °C і нижче,
• авто довго стояло в холодному гаражі чи на вулиці,
• батарея не прогріта після короткої поїздки,
• заряджання без попереднього підігріву.

Це не несправність. Це фізика хімічних процесів та захист батареї.

Причина 2. Невідповідний тип зарядки: AC проти DC

Швидкість заряджання напряму залежить від того, який стандарт ви використовуєте. Багато водіїв дивляться на потужність зарядної станції, але забувають, що головне – можливості бортового зарядного пристрою авто. Саме він визначає, скільки кіловат електромобіль може прийняти.

Чому AC-зарядка повільна навіть на станціях 22 кВт

AC (звичайна розетка або Wallbox) працює через бортовий зарядний пристрій автомобіля. І саме він часто є вузьким місцем:

• більшість авто приймають лише 3,3-11 кВт,
• навіть якщо станція дає 22 кВт, машина може взяти тільки свій максимум,
• на AC немає пікового швидкого заряду – це повільний стабільний процес.

Через це AC підходить для ночі або роботи, а не для швидкого поповнення запасу ходу.

Які потужності приймають популярні електромобілі

Це важливо для правильного вибору домашнього зарядного обладнання:

Модель	Максимальна AC-потужність прийому	Коментар
Nissan Leaf	3,3-6,6 кВт	старі моделі – 3,3 кВт, новіші – 6,6 кВт
Tesla (Model 3/Y/S/X)	11 кВт	стандартний трифазний прийом
Volkswagen ID.3/ID.4	7,2-11 кВт	залежно від версії та року
Renault Zoe	22 кВт	один із винятків
Hyundai Kona / Kia e-Niro	7,2 кВт	однофазний прийом

Ці цифри важливіше, ніж потужність зарядки, вказана на станції.

Ключова різниця між потужністю зарядної станції та можливістю авто приймати енергію

• Якщо станція 22 кВт, а авто приймає 7 кВт – швидкість буде 7.
• Якщо станція 7 кВт, а авто приймає 11 кВт – швидкість буде 7.
• Реальна швидкість = мінімум між можливостями станції й авто.

Це одна з найчастіших причин, через яку здається, що електромобіль заряджається повільно.

Коли DC буде швидше, а коли майже так само повільно

DC-зарядка (швидка, CCS2/CHAdeMO):

• обходить бортовий зарядний пристрій,
• подає енергію напряму в батарею,
• дозволяє 50-350+ кВт залежно від авто.

Але навіть на DC можуть бути обмеження:

DC буде швидким, якщо:

• батарея прогріта (20-35 °C),
• авто підтримує високі пікові потужності (Hyundai/Kia 800В, Tesla, BMW),
• зарядка починається при низькому SOC (10-40 %),

DC буде майже на рівні AC, якщо:

• холодна батарея,
• високий рівень заряду (60-90 %),
• старий стандарт CHAdeMO (30-50 кВт),
• авто має слабкий прийом DC (Nissan Leaf, старі моделі VW e-Golf).

У таких сценаріях ви можете отримати 20-30 кВт навіть на потужній колонці.

Причина 3. Невдала крива заряджання (особливо після 40-60 %)

Падіння швидкості після середини заряду – нормальна особливість будь-якої тягової батареї. Це не поломка і не проблема зарядної станції. Це робота системи захисту батареї (BMS), яка зменшує потужність, коли елементи наближаються до верхньої межі заряду. Саме тому електромобіль може починати заряджатись швидко, а через 15-20 хвилин швидкість падає в 2-5 разів.

Як працює крива заряджання

Крива зарядки – це графік, який показує, яку потужність авто може приймати на різних рівнях заряду (SOC).

Основні закономірності однакові для всіх моделей:

• пік потужності тримається лише у діапазоні 5-40 %,
• після 40-60 % швидкість різко зменшується,
• після 80 % заряд стає максимально повільним.

Це робиться для того, щоб не перегріти батарею та продовжити її ресурс.

Реальні приклади популярних моделей

За даними тестів (Tesla Bjorn, NextMove, Fastned, InsideEVs):

Модель	SOC, до якого тримає пік	Типовий пік DC	Як падає швидкість
Tesla Model Y	до ~50 %	170–250 кВт	після 50 % – 70–90 кВт
Hyundai Ioniq 5 / Kia EV6	до 55 %	220–235 кВт	після 60 % – 70–90 кВт
VW ID.4 / ID.3	30–35 %	120–135 кВт	після 40 % – 60–80 кВт
Nissan Leaf (CHAdeMO)	20–25 %	40–50 кВт	після 30 % – 20–30 кВт
Renault Megane E-Tech	45–50 %	130–135 кВт	після 50 % – 60–70 кВт

Навіть найшвидші авто не підтримують максимальну швидкість до 100 %. Це фізика роботи літієвих елементів.

Чому останні 20 % заряджаються найдовше

Причини прості:

• BMS зменшує струм – щоб уникнути перегріву та перезаряду.
• Елементи вирівнюються – на останніх відсотках контролер балансує напругу кожної комірки.
• Внутрішній опір зростає – батарея приймає менше енергії.

Саме через це заряд із 80 до 100 % може займати стільки ж часу, як із 20 до 60 %.

Типові помилки водіїв 

• стояти на швидкій зарядці, чекаючи 100 %,
• дивитися лише на цифру кВт, але не на SOC,
• вважати, що станція несправна,
• порівнювати різні батареї за піковими значеннями, а не за середньою швидкістю.

Більшість користувачів думає, що зарядка повільна, хоча насправді авто просто перейшло у захисний режим.

Що робити, щоб заряджатися швидше

• Планувати поїздки з урахуванням робочої зони батареї. Найшвидший діапазон – 10-55 %. Саме тому електромобіль зупиняється частіше, але заряджається швидше.
• Не заряджати до 100 %, якщо не потрібно. 80 % достатньо для більшості поїздок у місті або між містами.
• Вибирати станції з постійним високим струмом. На деяких мережах (Fastned, Ionity в Європі, GO TO-U в Україні) криві стабільніші.
• Використовувати навігацію з передпідгрівом батареї. Актуально для Tesla, Hyundai, Kia, Porsche.
• Моніторити крива заряджання у додатку авто. Це дає можливість зрозуміти, чи працює батарея оптимально.

Причина 4. Стан батареї (SOH) і внутрішній опір

Стан батареї напряму визначає, наскільки швидко електромобіль може приймати потужність від зарядної станції. І якщо нова батарея заряджається швидко у всьому робочому діапазоні, то батарея зі зниженим SOH та підвищеним внутрішнім опором показує значно гірші результати навіть на потужних DC-станціях.

Як деградація впливає на швидкість зарядки

SOH – це показник реальної ємності батареї відносно номінальної.

Типові значення:

• 90–100 % – нова або майже нова батарея,
• 85–90 % – нормальний стан для авто 3–5 років,
• 70–85 % – помітна деградація,
• <70 % – значний знос, проблеми зі швидкістю зарядки.

При SOH нижче 85 % контролер батареї (BMS) зменшує потужність прийому, щоб уникнути перегріву та пошкоджень. Це призводить до таких ефектів:

• заряд на DC падає з 50–80 кВт до 20–40 кВт.
• авто довше тримає низьку потужність навіть на низькому SOC.
• останні 20–30 % заряджаються ще повільніше.

Чому внутрішній опір росте і що це означає

З віком батареї зростає внутрішній опір.

Побічні ефекти:

• батарея гріється швидше,
• BMS обмежує струм,
• авто не може прийняти паспортну потужність навіть на новій зарядці,
• падіння швидкості може бути у 2–4 рази порівняно з новим авто.

Це особливо помітно взимку, коли холод і деградація накладаються одне на одне.

Які авто найбільш уразливі 

Найкраще деградацію тримають сучасні моделі на NMC або NCA з активним охолодженням:

• Tesla,
• Hyundai Ioniq 5,
• Kia EV6,
• VW ID.

Найгірше – авто зі слабким або відсутнім охолодженням батареї:

• Nissan Leaf (особливо 2013–2017).
• Renault Zoe без активного охолодження.
• Volkswagen e-Golf.
• BMW i3 у теплих регіонах або при частих DC-зарядках.

У цих моделей SOH може падати до 70–80 % уже через 6–7 років активної експлуатації.

Як перевірити SOH перед покупкою авто з пробігом

Надійні способи:

Діагностика OBD-II адаптером + додатки:

• LeafSpy (Nissan Leaf).
• OBDeleven (VAG).
• Car Scanner.
• EVNotify.
• CanZE (Renault Zoe).

Лог заряджання на DC-станції: якщо авто не піднімається вище 20–40 кВт – ознака зносу або холодної батареї.

Історія використання авто:

• часті швидкі зарядки DC,
• зберігання у спеку,
• постійне заряджання до 100 %.

Дані сервісу або виробника (якщо доступні): деякі авто мають внутрішню діагностику SOH у меню.

Коли стан батареї стає критичним

Проблеми помітні, коли:

• SOH опускається нижче 80 %,
• авто на швидкій зарядці приймає менше 25–30 кВт,
• батарея гріється навіть при 20–40 % SOC,
• BMS часто обмежує потужність.

У таких випадках заряд стає повільним постійно, незалежно від погоди та станції.

Причина 5. Перегрів BMS або батареї

Перегрів батареї – одна з найменш очевидних причин, через яку електромобіль заряджається повільно. Влітку це трапляється навіть частіше, ніж у мороз, і вплив помітний як на AC, так і на DC-станціях.

Чому висока температура знижує швидкість заряджання

Акумуляторна батарея має робочий температурний діапазон. Зазвичай комфортна зона – 20–35°C. Коли температура піднімається вище 40–45°C, система керування батареєю (BMS) починає обмежувати прийом потужності, щоб уникнути перегріву осередків.

Типові симптоми:

• зарядка на DC падає у 2–4 рази,
• потужність тримається на рівні 15–30 кВт навіть при низькому SOC,
• батарея довго не знижує температуру,
• вентилятори працюють на максимумі.

Це нормальна поведінка, бо BMS захищає батарею від прискореної деградації.

Які авто найвразливіші до перегріву

Найбільше страждають моделі без активного охолодження або зі слабкою системою терморегуляції:

• Nissan Leaf (усі покоління з повітряним охолодженням),
• Renault Zoe,
• Volkswagen e-Golf,
• старі моделі з малими батареями 24–30 кВт·год.

У цих авто батарея нагрівається під час швидкої зарядки DC та поїздок у спеку. Після першої зарядки температура легко перевищує 50°C, і швидкість падає майже до рівня AC.

Чому сучасні моделі поводяться краще

Авто з рідинним охолодженням контролюють температуру значно ефективніше:

• Tesla Model 3/Y/S/X,
• Hyundai Ioniq 5 / Ioniq 6,
• Kia EV6 / Niro EV,
• VW ID.4 / ID.5 / ID.3.

Активне охолодження працює так:

• охолоджувальна рідина циркулює між модулями батареї,
• тепло відводиться до радіатора,
• вентилятори регулюють потік повітря,
• інколи використовується тепловий насос.

Завдяки цьому авто довше тримають високу швидкість зарядки.

Наприклад:

• Tesla Model Y може тримати 120–170 кВт навіть у спеку.
• Hyundai Ioniq 5 з 800-вольтовою архітектурою стабільно працює на 150–200 кВт.
• VW ID.4 рідко падає нижче 60–80 кВт до ~40 % SOC.

Чому перегрів трапляється навіть у сучасних авто

Причини:

• тривала швидка поїздка з високою швидкістю,
• кілька DC-зарядок поспіль,
• стояння під прямим сонцем,
• робота кондиціонера та клімату під час заряджання,
• високий SOC перед підключенням.

Навіть Tesla і Ioniq 5 можуть знизити швидкість зарядки, якщо батарея прогрілась до 50°C і ви одразу підключилися до 150–300 кВт станції.

Як уникнути перегріву і прискорити зарядку

Практичні поради:

• уникати DC-зарядок одразу після тривалої поїздки,
• зупинятися на 10–15 хвилин перед зарядкою,
• не заряджати від високої потужності понад 80 % SOC,
• у спеку обирати зарядки з навісом,
• не залишати авто під сонцем перед зарядкою,
• у Tesla та Hyundai – вмикати передохолодження батареї через застосунок.

Коли перегрів створює проблему

Сигнали, що батарея чи BMS працюють неправильно:

• авто падає до 10–15 кВт навіть при SOC 20 %,
• після охолодження швидкість не відновлюється,
• вентилятори не запускаються,
• в застосунку немає температурних даних, хоча мають бути,
• авто видає попередження про високу температуру.

У таких випадках потрібна діагностика.

Причина 6. Обмеження самої зарядної станції

Обмеження зарядної станції – одна з найчастіших причин повільного заряджання в Україні. Навіть якщо ваш електромобіль підтримує високі потужності, станція може фізично не видати заявлені кіловати.

Чому станція видає менше, ніж заявлено

У реальних умовах багато станцій працюють не на повну:

• станція позначена як 50 кВт, але видає 18–30 кВт,
• станція 150 кВт працює на 40–70 кВт,
• на популярних локаціях потужність падає в години пік.

Основна причина – нестача електрики на вхідній лінії. Трансформатор або кабельна мережа не витримують навантаження, тому станція обмежує струм, щоб не виходити за технічні межі.

Часті ситуації в Україні:

• заправка або ТРЦ під’єднані до старих ліній,
• декілька авто одночасно заряджаються на одній групі модулів,
• станція живиться від слабкої мережі у віддалених регіонах,
• власник знизив ліміт, щоб уникати аварій.

Падіння напруги у мережі та перевантаження трансформатора

Коли мережа перевантажується, напруга падає з нормальних 380/400 В до 340–360 В. У такому випадку будь-яка станція автоматично знижує потужність.

Це найчастіше спостерігається:

• у години пік (17:00–22:00),
• взимку, коли навантаження на мережу максимальне,
• на АЗС, що живляться від малопотужного трансформатора,
• у селах та позаміських ділянках.

Як перевірити реальну потужність зарядної станції

Це можна зробити за кілька хвилин:

• Подивитися показники на екрані станції. Потужність оновлюється в режимі реального часу.
• Перевірити параметри в мобільному застосунку оператора. Більшість українських мереж показують фактичні кВт.
• Порівняти з характеристиками вашого авто. Якщо EV здатен приймати 80 кВт при SOC 20–40 %, але ви отримуєте 25 кВт – проблеми на стороні станції або мережі.
• Перевірити напругу. На інтерфейсі деяких зарядок видно напругу по фазах.
  Якщо вона нижча за норму – швидкість буде низькою.
• Змінити роз’єм. На багатьох станціях кілька роз’ємів працюють від різних модулів живлення.

Коли варто змінити локацію

Перехід на іншу станцію майже завжди прискорює заряд:

• коли отримуєте менше 25–30 кВт на зарядці, що заявлена як 50–150 кВт,
• коли SOC нижчий за 40 %, але потужність не зростає,
• коли кілька авто підключені до однієї шафи,
• коли на дисплеї станції бачите низьку напругу,
• коли енергія не збільшується навіть через 3–5 хвилин заряджання.

У мегаполісах різниця між точками може бути у 3–5 разів, навіть якщо вони розташовані поруч.

Причина 7. Обмеження кабелю або адаптера

Обмеження кабелю часто недооцінюють, але саме він може різко зменшити швидкість заряджання або навіть зупинити його повністю. Навіть якщо станція підтримує 22 чи 150 кВт, слабкий кабель не дасть електромобілю прийняти потрібну потужність.

Чому не варто вибирати дешеві кабелі

Дешеві або несертифіковані кабелі мають високу внутрішню температуру під час роботи. Це призводить до:

• перегріву контактів,
• автоматичного обмеження струму,
• помилок BMS,
• переривання зарядки.

Коли температура кабелю або конекторів зростає, бортове зарядне авто автоматично знижує потужність, щоб не пошкодити акумулятор чи електроніку. У результаті заряд падає інколи вдвічі або навіть утричі.

Ситуації, коли кабель обмежує заряд:

• кабель Type 2 розрахований лише на 16 А, а станція підтримує 32 А,
• перехідник або адаптер без захисту нагрівається,
• низька якість контактів → станція фіксує нестабільний струм,
• кабель старий, з тріщинами або перетираннями,
• під час зарядки кабель щільно накритий або лежить на сонці.

Типові приклади:

• Volkswagen ID.3 / ID.4 не отримують свої 11 кВт, бо кабель обмежений 7,4 кВт,
• старі кабелі для Nissan Leaf зношуються і дають лише 10–12 А,
• китайські кабелі без сертифікації обмежують заряд на рівні 1,8–3 кВт замість 7–11 кВт.

Чому не можна використовувати подовжувачі

Подовжувачі – одна з найнебезпечніших помилок під час заряджання EV:

• тонкі жили не витримують тривале навантаження,
• нагрівання розетки і розплавлення пластика,
• падіння напруги та втрата потужності 10–30%,
• високий ризик займання.

На багатьох зарядних станціях прямо зазначено: заборонено використовувати подовжувачі та сторонні адаптери.

Особливо небезпечні:

• дешеві побутові подовжувачі на 10–16 А,
• «барабани» з намотаним кабелем (перегріваються в рази швидше),
• адаптери з перехідником через кілька розеток.

Коли варто перевірити кабель

Зробити це потрібно у випадках:

• швидкість заряджання менша за норму,
• конектор гарячий на дотик,
• станція або авто викидає помилки,
• зарядка йде з перебоями,
• кабель новий, але куплений у невідомому продавця.

Перевірка проста: спробувати інший кабель або іншу станцію. Якщо різниця суттєва – проблема в кабелі.

На яких моделях це трапляється найчастіше

Проблеми зі швидкістю заряджання зустрічаються у всіх електромобілів, але є моделі, де це проявляється частіше через конструкцію батареї, тип охолодження або особливості зарядного модуля. 

Nissan Leaf – найвідоміша проблема через відсутність активного охолодження

У Leaf немає рідинного охолодження батареї. Через це:

• влітку батарея швидко перегрівається,
• швидкість заряджання падає вже після 1–2 швидких сесій DC,
• BMS різко обмежує прийом потужності до 10–25 кВт,
• після поїздки на трасі зарядка стає майже неможливою до охолодження.

Ця проблема відома як rapidgate. У холодну погоду Leaf також заряджається повільно, бо батарея не підігрівається.

Renault Zoe – нестабільність через специфічний зарядний модуль

У Zoe стоїть незвичне зарядне рішення:

• мотор інвертор працює як частина зарядного модуля,
• потужність сильно залежить від якості мережі,
• на слабких AC-станціях Zoe може падати до 3–7 кВт,
• на нестабільній напрузі авто самообмежує струм.

Відсутність DC-заряджання також робить Zoe більш чутливим до умов мережі та температур.

VW ID.3 / ID.4 – різкий спад потужності після 30–40%

У електромобілів на платформі MEB помічено:

• пік зарядки тримається недовго,
• потужність падає вже після 30–35% SOC,
• при 60–70% зарядка сповільнюється вдвічі,
• при холодній батареї зарядка може стартувати з дуже малих значень (15–30 кВт).

Це особливість кривої заряджання та алгоритму захисту батареї.

BYD Dolphin та ATTO 3 – чутливість до температури

Моделі BYD із батареєю Blade мають високу безпеку, але:

• холод знижує потужність зарядки до 10–30 кВт,
• підігрів батареї доступний не у всіх версіях,
• при сильному нагріві BMS швидко обмежує струм,
• чутливість до температури вище +40°C (активне охолодження працює, але не завжди швидко).

У нових прошивках BYD покращує температурні алгоритми, але проблема все ще зустрічається.

Таблиця реальної потужності станцій в Україні

У реальному житті миттєва потужність завжди залежить ще й від авто, температури та завантаженості мережі, але базові орієнтири такі:

Мережа / оператор	Типові рівні DC-потужності в Україні (заявлені)	Діапазон AC-потужності (заявлені)	Макс. потужність однієї станції (заявлена)	Що важливо знати користувачу
Go To-U	50, 80, 120, 160 кВт; частина хабів на базі UGV/EVB з DC до 160–240 кВт	Переважно AC 2–22 кВт (публічні станції 11–22 кВт)	До 240 кВт DC на окремих ультра-швидких станціях (UGV/EVB)	Мережа комбінує AC 11–22 кВт для щоденної зарядки та DC 50–160/240 кВт на магістралях. Для реальних поїздок варто дивитись у застосунку саме тип точки: AC чи DC та її номінал.
AutoEnterprise (AE Charge Point)	DC 40 кВт (портативні DC Travel), 60–80–120–160 кВт для стаціонарних комплексів	AC 19–22–43–86 кВт (залежно від конкретного комплексу)	До 160 кВт DC + до 86 кВт AC у мультиформатних станціях (CCS, CHAdeMO, Type 2)	AE робить і комерційні хаби, і домашні рішення. Багато станцій 60–120 кВт стоять на АЗС та паркінгах. При плануванні поїздок орієнтуйтесь на конкретний паспорт станції (іноді 40–60 кВт, іноді повноцінні 120–160 кВт).
TOKA	Швидкі DC-станції в діапазоні 6–150 кВт; заявлено, що потужність окремих рішень може досягати 400 кВт	AC станції 7–22 кВт ( настінні та підлогові, 1–3 порти)	Для комерційних швидких ND-станцій: до 120–160 кВт DC на один пост	У каталозі є як повільні AC-зарядки (7–22 кВт), так і DC 50–160 кВт. Для більшості реальних точок у містах — 22 кВт AC або 50 кВт DC; 120–160 кВт стоять на завантажених трасах та вузлових локаціях.
EcoFactor	DC 50, 80, 120, 160 кВт (наприклад, хаб у Коблево: 50 і 160 кВт)	AC станції мережі переважно 7–22 кВт (каталог AC-зарядок ECOFACTOR)	На сьогодні поширені станції до 160 кВт DC, з окремими рішеннями 80 кВт (TOR 80)	EcoFactor розвиває мережу в Україні та за кордоном. У хабах часто стоїть кілька AC 22 кВт і одна-дві DC 50–160 кВт. Реальна швидкість буде залежати ще й від завантаженості хаба та можливостей вашого авто.

Таблиця порівняння швидкостей зарядки різних моделей

Дані усереднені по основних версіях (актуальні європейські й глобальні сп ecs), цифри округлені для практичного використання.

*Часи 10–80 % наведені для швидкої DC-зарядки за оптимальних умов (нормальна температура батареї, хороша станція).

Модель EV (основна версія)	Орієнтовна ємність батареї, кВт·год	Макс AC, кВт	Макс DC, кВт	10–80 % DC, орієнтовно*
Nissan Leaf (40 kWh)	~40	6,6	50 (CHAdeMO)	~40–45 хв
Tesla Model 3 Long Range	~75–82	11	до 250 (Supercharger V3)	~25–30 хв (при потужних стійках)
Tesla Model Y Long Range	~75–82	11	до 250	~25–30 хв
Hyundai Kona Electric 64 kWh	64	11	75 (швидка DC)	~40–45 хв
Kia Niro EV 64 kWh	64	11	80–100 (залежно від версії)	~40–45 хв
Volkswagen ID.4 Pro (77 kWh)	77 (корисна)	11	125 (піково ~143)	~27–35 хв
Volkswagen ID. Unyx (китайський ID.4 для UA)	77	11	~120–135 (аналог платформи ID.4)	~30–35 хв
BYD Atto 3 (60 kWh)	60	7–11 (залежно від версії)	88	~30–35 хв (30–80 % за ~29 хв)
BYD Song Plus EV	~71–73	11	~90–120 (залежно від ринку)	орієнтовно 30–35 хв
Hyundai Ioniq 5 (72,6 kWh)	~72–77	11	до 220 (800V архітектура)	~18–20 хв
Kia EV6 (77 kWh)	77	11	до ~230 (схожа платформа з Ioniq 5)	~18–20 хв
Renault Zoe ZE50	52	22 (AC, трифазна)	46–50 DC	~45–60 хв (DC) / ~2–2,5 год (22 кВт AC)
Audi Q4 e-tron 77 kWh	77	11	до 125 (платформа MEB, як у ID.4)	~30–35 хв
Volkswagen ID.3 Pro (58 kWh)	58	11	~100–120 (залежно від версії)	~25–30 хв
BMW i3 (42 kWh)	37–42 (корисна)	7,4–11 (1/3-фазна)	50 (CCS)	~30–40 хв

Пам’ятайте, повільне заряджання – це результат умов, у яких працює батарея. Температура, рівень заряду, тип станції та стан самої батареї впливають на швидкість більше, ніж паспортні цифри. Якщо контролювати ці фактори, можна стабільно отримувати кращу швидкість зарядки навіть на недорогих електромобілях і станціях. Це підвищує комфорт поїздок і допомагає зменшити час, проведений біля зарядки.